21世纪经济报道记者孔海丽、实习生吴佳芸 北京报道
AI时代，L4级别的Robotaxi被视为自动驾驶“皇冠上的明珠”。经过十年发展，行业的技术路径日益清晰，正在从技术研发的比拼转向规模化、商业化竞争。
哈啰Robotaxi首席科学家Yolanda近日接受21世纪经济报道记者采访时指出，Robotaxi已形成以传统车企、自动驾驶技术公司、运营平台为支点的“黄金三角”。
时代红利，加上自身的用户数据和本地化运营经验，构成哈啰入局Robotaxi的底气。
6月23日，哈啰宣布与蚂蚁集团、宁德时代共同成立造父智能科技有限公司，将专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地，三方首期合计出资超过30亿元。
但在众多具备造车能力和技术先发优势的玩家中，哈啰作为后来者，如何在这个激烈的领域闯出一条路，走轻资产路线的平台，能否在烧钱的Robotaxi立住脚跟？
采访中，Yolanda向外界揭秘了这家出行平台进军自动驾驶的业务逻辑与未来规划，她表示，哈啰希望三年内实现商业化，逐渐发展海外业务，并加速UE（单位经济效益）打平。
以下为对话实录(在不改变原意的情况下，有删减调整) ：
“后来者”哈啰，不做整车制造
问：百度、Waymo、特斯拉在自动驾驶深耕差不多十年，哈啰进入到这个行业，信心来自哪里？能赶上吗？
Yolanda：我们后发者的优势有几个点，虽然算力起点晚，但从技术、车企、运营的三角，技术路径在收敛，整个新能源和智能化产业链在成熟。
这让我们可以更加有针对性地投入，利用这个产业的红利，将Robotaxi从DEMO阶段、高成本的车做到安全可靠的阶段。哈啰的一个核心的理念就是普惠Robotaxi前装量产的这样一个产品，让Robotaxi商业化落地成为一个可能。
哈啰怎么来做合适？分为两个大的阶段。
第一个阶段，哈啰将采取差异化竞争策略。我们会先打造一个多层次、可接入的运营平台，能够适配不同车企，以及Robotaxi的技术合作伙伴的工作。基于这个平台，我们可以与已经开展Robotaxi运营合作的企业，通过运力接入等方式，将其整合到我们的平台中，为乘客提供一站式的Robotaxi出行体验。
对于接入运营平台的公司，我们可以共享运维体系，包括人力和系统的协同，降低运营商的成本。例如充换电、清洁维护、停车场、维修点等资源都可以实现共用。
此外，接入哈啰平台后，还可以共享Robotaxi所依赖的底层地图数据。我们也能够向城市管理部门提供交通道路更新等服务，通过底层能力的打通，进一步降低不同Robotaxi合作伙伴的整体维护成本。
这样可以降低一个城市开展Robotaxi业务的门槛。我们希望通过打造多元化的运营平台，推动整个市场的进一步发展。
哈啰是一家出行公司，针对数据获取这一端，我们会和一些合作方来合作。另外一端，我们更加看重的是长尾的数据。我们会花更多的时间或者我们的模型训练会更多来解决这一部分的问题。作为后发者，我们不是说零开始训练（模型），现在有一些模型甚至已经开源，我们更多地会针对没有解决的那一部分问题，有针对性地获取数据和训练。
问：哈啰和蚂蚁、宁德时代达成30亿元的融资，这些钱将来计划用于哪些方面？
Yolanda：蚂蚁集团在AI基础建设，AI算力、算法的研究，可以给我们很大的助力。
宁德对哈啰的助力体现在运营和运维方面。宁德的电池动力技术在我们运营的环节当中是很重要的一环。在车端利用最先进的动力电池技术、长续航、快充，这些让我们可以直接利用换电，加深和加速在运营当中解决效率的问题。再有就是滑板底盘，哈啰会与宁德深度探索滑板底盘的智能化。滑板底盘是一个新的技术和产品，我觉得有点天然像为Robotaxi打造的。
问：不少L4的公司表示能够真正做好，需要有自己的团队。L4技术也是在车上面应用的，但是哈啰做的更多是两轮车。在四轮车上，哈啰从哪里得到训练大模型的数据？
Yolanda：在数据这一端对于自动驾驶而言，包括几个大的方面，你刚才提到的我们叫车端数据，车端数据是有利我们训练大模型的，来进行一个合规化的获取数据。
可能大家对哈啰的认知就是两轮出行、共享单车。但其实一家公司能从一块钱的生意里赚到钱，背后不完全是靠流量，也不是靠发优惠券来获利，反而是通过技术。
比如说，哈啰的两轮车都装上了北斗导航，通过高精度定位，让自行车规模化落地。从某种意义上，若把单车与网约车进行比较，我们觉得Robotaxi更像原来的单车。
Robotaxi出行时，责任更多是由平台来负责。而站在网约车的角度，其实责任还是由人来承担，比如用户有没有投诉、途中有没有发生任何情况，以及车内清洁、打扫、充换电是由人来做。反观共享单车，它后面更多是靠系统和平台的技术在做运营、运维和调度，更像是低阶段的智能体。我觉得哈啰在这一端有一定的优势，这也是吸引我（加入哈啰）的地方。
商业化方面，我们更看重怎么去做一个可量产的L4产品。这个产品怎么做，不仅仅是靠技术，也靠我们整个的研发体系。从需求的功能规范，到制作流程和最后的验收，更好通过体系化的约束实现安全可靠这样的一个Robotaxi可量产的产品。从技术角度出发，哈啰更看重以数据驱动的方式去做Robotaxi，结合AI大模型，甚至是非常有挑战的VLA模式。
选择从L4开始，与公司定位相关。哈啰希望通过Robotaxi给到我们C端消费者带来一种更好的L4级别的服务，我们不是给主机厂来提供一种产品，所以也不会来做辅助驾驶。
“计划三年实现商业化，短期国内为主，远期拓展海外”
问：我们会对短期或者长期有一个商业化落地的规划吗？
Yolanda：刚才提到我们短期会以国内为主，长期我们会积极拓展海外。
提问：预计几年？
Yolanda：三年。
问：目前对于哈啰来说有没有什么技术上的难点需要攻破的？
Yolanda：技术上的难点是有的，一方面是端到端的大模型在L4的技术上的应用，我们看到很多公司的整个系统是比较完整和成熟的，我们希望更多地融入AI驱动的方式。
另一方面，大家也知道现在L4进入到一个深耕区，就是我们在获取所谓的功能Case难度是很高的。我们在长尾数据的稀缺性，需要耗更多资源去研发，我们希望利用最新的AI技术，打造一个世界模型。当然世界模型也很新，是属于行业现在都在探讨的一个难点，我们也是希望利用这样一个新的技术，以更优秀、更高效的角度来共同探讨技术发展。
问：哪些场景或者哪些道路上是比较容易出现安全问题的？
Yolanda：我们现在在中国有一些道路场景，比如实时做基建，这样的一些场景，会给我们自动驾驶的泛化测试带来一些挑战。另外一方面，比如说江南进入梅雨季节，下大暴雨的时候也会给我们带来一些挑战。
问：Robotaxi产业发展需要长期大量的时间，可能回报周期会长一点，您是怎么看待的？
Yolanda：哈啰从运营所谓第一代的智能单车，到网约车这样的一个业务服务，其实我们也把Robotaxi也是当作一个智能体在运维。从某种意义上来说，如何持有资产或者说把这个资产如何进一步降本，其实哈啰是有一定的商业考量的。
问：Robotaxi用的是纯视觉的方案，萝卜快跑用的是激光雷达和高精度地图的方案，哈啰未来会用哪个方案？业内对这两个方案的认知是什么样的？
Yolanda：提到走不同的路线，Waymo走的是多传感器融合的路线，特斯拉走的是纯视觉路线。
我们认为AI的技术，特别加上数据驱动，让我们看到L4级自动驾驶在新路线上迈出了一步，这一步在行业的领域是事关重大的。其实从Robotaxi的角度，我们首先强调的是安全。比如说引入激光雷达，以及像市面上最新的一些科技像4D毫米波雷达，我们能够在系统级别上实现冗余。
同时我们也会像特斯拉一样，用AI数据驱动的方式，打造一个叫双轮驱动这样的技术路线。
问：我看到一种说法说纯视觉路线，现在高精度地图以及激光雷达两个好像没有必要同时存在，这种认知是正确的吗？
Yolanda：如果我们来看曲线的话，我们知道一个是看可靠性，一个是看成本，纯视觉的方式可能从成本的角度是极其高效的，但是在可靠性的角度，它的实现原理不一样，肯定会有一些极端的场景是没有办法解决的。
比如说，天空是灰色的，遇到了一个水泥墩，如果从远处看，你就觉得它是一个平面，看不出来。但是你如果有带激光雷达，它天然就是有物理波，包括像4D毫米波雷达，它可以感应到前面是有障碍物的。
问：哈啰在三年内有可能实现打平，是从中国市场来看还是从全球市场来看？国内与海外的成本有多大的差异？
Yolanda：如果从全球市场来看，我认为如果采用中国的车辆去进入全球化市场，进展会更快。如果将中国网约车平台的价格与海外进行比较，基本上海外的定价大约是一美元一分钟。Robotaxi本身的收入水平已经相对较高。
我5月刚从美国回来，横向比较了一下海外的同类公司。国外的产品是处于半后装，还没有正式走到前装量产的这样一个阶段，预估成本可能会至少是国内的两到三倍。
还有一个点是，中国的成本架构不一样。海外可能除了打车费之外还会有小费，如果是打网约车，在中国是没有的，所以在海外用Robotaxi从一定程度上会有优势。对中国企业而言，刚才提到虽然单车成本下降，但网约车的单价就摆在这儿，对中国的Robotaxi有非常大的挑战，所以作为中国的Robotaxi公司，我们认为应该积极去拓展海外业务。
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